Najnižšiu neobsadenosť skladových priestorov na Slovensku nemá región, kde sa prenajíma najviac plôch. Podľa dát CBRE Slovakia za prvý kvartál 2026 dosiahla miera neobsadenosti na východe krajiny len 2,66 % — najtesnejší trh v republike — kým na západe zostalo voľných 10,27 %. Zároveň však do východného Slovenska smerovalo za rovnaké obdobie iba 6 % celkovej prenájmovej aktivity, pričom Bratislavský región absorboval 72 %. Východ je teda paradoxne najplnší a súčasne najmenej obsluhovaný trh na mape krajiny. Práve do tohto nepomeru prichádza rozhodnutie s potenciálom prepísať priemyselnú geografiu Slovenska na roky dopredu: závod automobilky Volvo pri Košiciach za 1,2 miliardy eur, ktorého sériová výroba sa má rozbehnúť začiatkom roka 2027.

Volvo Košice: čo je potvrdené — a čo sa stále nevie

Skôr než sa dá čokoľvek povedať o dopade na trh s nehnuteľnosťami, treba oddeliť potvrdené fakty od očakávaní, ktoré okolo košického projektu kolujú. Podľa vyjadrení automobilky Volvo Cars z júla 2025, ktoré prevzali odvetvové médiá, ide o investíciu vo výške približne 1,2 miliardy eur s projektovanou ročnou kapacitou 250 000 vozidiel a orientáciou výhradne na elektromobily (EV-only). Kľúčová zmena oproti pôvodným plánom: štart sériovej výroby sa posunul z roku 2026 na začiatok roka 2027, pričom automobilka to zdôvodnila optimalizáciou harmonogramu uvádzania modelov (Volvo Cars, júl 2025).

Rovnako dôležité je povedať, čo nie je potvrdené. Automobilka doteraz oficiálne neodhalila, ktorý konkrétny model sa bude v Košiciach vyrábať — hovorí len o „Volve novej generácie“. V slovenskom mediálnom prostredí sa opakovane objavuje domnienka, že pôjde o model EX30; táto informácia je nesprávna. Model EX30 sa vyrába v belgickom Gente, nie na Slovensku, a košický závod má byť platformou pre budúcu generáciu vozidiel, ktorej označenie zatiaľ nebolo zverejnené. Pre analýzu dopytu po priemyselných priestoroch je táto neistota podstatná: bez známeho modelu a jeho objemového plánu je akékoľvek presné odhadovanie druhotného dopytu dodávateľov skôr scenárom než prognózou.

K samotnému závodu sa viaže aj druhá vrstva. Podľa údajov agentúry SARIO z roku 2025 podpísala značka Polestar — takisto patriaca do skupiny Geely — memorandum o porozumení (MoU) s Volvom o možnej výrobe modelu Polestar 7 v košickom závode. Ide zatiaľ o memorandum, nie o záväznú výrobnú linku, a treba ho čítať v tejto rovine: ako signál, že závod je koncipovaný ako viacznačková platforma, nie ako potvrdený druhý výrobný program.

Prečo východ, a nie osvedčený koridor D1

Slovenská priemyselná a logistická nehnuteľnosť sa historicky sústredila na západnú os krajiny — Bratislavu, Trnavu, Nitru a koridor diaľnice D1 smerom na Žilinu. Tam sedia tri zo štyroch existujúcich automobiliek: Volkswagen v Bratislave, Stellantis v Trnave a Kia pri Žiline. Tam je aj najhlbší trh nájomcov a najväčšia koncentrácia developerov. Práve preto je smerovanie najväčšej novej automobilovej investície na východ — do regiónu, ktorý bol dlho vnímaný ako periféria priemyselnej mapy — natoľko významné.

Dáta o neobsadenosti tento kontrast dobre ilustrujú. Podľa CBRE Slovakia klesla neobsadenosť na východe medzi tretím kvartálom 2025 a prvým kvartálom 2026 z 3,81 % na 2,66 %, kým na západe sa v rovnakom období držala nad 10 % (10,25 % v Q3 2025, 10,27 % v Q1 2026). Inými slovami: západ má najviac voľných hál, no zároveň najviac dopytu ich priebežne zapĺňa; východ má voľných plôch najmenej, ale doteraz naň smerovalo len minimum novej prenájmovej aktivity. Nízka neobsadenosť východu preto nie je len znakom sily — je aj znakom tenkého trhu, kde niekoľko veľkých nájomcov dokáže rýchlo vyčerpať dostupnú ponuku.

Do tohto prostredia vstupuje závod, ktorý pri plnej kapacite 250 000 vozidiel ročne generuje dopyt nielen po vlastných výrobných halách, ale aj po celom páse dodávateľských a logistických priestorov v okruhu, ktorý umožňuje zásobovanie v režime just-in-time (JIT) a just-in-sequence (JIS). Práve táto logika — dodávateľ musí sedieť v dojazdovej vzdialenosti od montážnej linky — je dôvodom, prečo veľký automobilový projekt neznamená jednu továreň, ale ekosystém hál triedy A okolo nej.

Automobilka nie je ostrov: batériový a modulový ekosystém

Košický projekt nestojí osamotene. Podľa údajov agentúry SARIO z roku 2025 prebieha na Slovensku súbežne niekoľko veľkých investícií naviazaných na elektromobilitu, ktoré spoločne menia charakter dopytu po priemyselných parkoch. Spoločný podnik Gotion-InoBat stavia gigafabriku na výrobu batérií v Šuranoch s investíciou 1,2 miliardy eur — objemovo porovnateľnou so samotným závodom Volvo. Kórejský Hyundai Mobis buduje závod na výrobu EV modulov v Novákoch s investíciou približne 257 miliónov USD a spustením v druhej polovici roka 2025. A automobilka Kia investovala pri Žiline približne 108 miliónov eur do modernizácie linky pre elektrické pohony; sériová výroba elektrického hatchbacku EV4 sa tam rozbehla v auguste 2025.

Tieto projekty netvoria jednu súvislú zónu — Šurany a Nováky ležia bližšie k stredu a západu krajiny než ku Košiciam — no dohromady posilňujú štruktúrny posun slovenského automobilového priemyslu od spaľovacích motorov k elektrickému reťazcu. Pre trh s nehnuteľnosťami je podstatné, že batériová a modulová výroba prináša iný profil nájomcu než klasická montáž: vyššie nároky na energetickú infraštruktúru, prísnejšie bezpečnostné a protipožiarne štandardy hál a spravidla dlhšie nájomné zmluvy, ktoré odrážajú kapitálovú náročnosť technológie. Developer, ktorý stavia halu pre batériového dodávateľa Tier 1, nestavia to isté, čo pre klasického logistického operátora.

Že automobilka funguje ako hlavný ťahúň dopytu, potvrdzujú aj celoslovenské čísla. Podľa CBRE Slovakia tvoril automobilový priemysel v prvom kvartáli 2026 najväčší podiel na štruktúre dopytu po skladových a priemyselných priestoroch — 31 % — pred 3PL logistikou (30 %), e-commerce (17 %), retailom (11 %) a výrobou (10 %). Agentúra SARIO zároveň za rok 2025 uzavrela 33 investičných projektov v hodnote vyše 439 miliónov eur s potenciálom takmer 3 300 pracovných miest; kumulatívne od roku 2002 ide o 720 projektov za 18,1 miliardy eur (SARIO, výročné výsledky 2025).

Čo to znamená pre skladovú a priemyselnú nehnuteľnosť východu

Tu sa vracia úvodný paradox. Východ má dnes najtesnejší trh na Slovensku — neobsadenosť 2,66 % podľa CBRE za Q1 2026 — no historicky naň smerovalo len okolo 6 % prenájmovej aktivity. Ak závod Volvo od roku 2027 spustí montáž a začne priťahovať dodávateľov Tier 1 a Tier 2, dostane sa región do situácie, keď dopyt výrazne predbehne existujúcu ponuku hál triedy A. Pri takto nízkej východiskovej neobsadenosti nemá trh vankúš voľných priestorov, z ktorého by nový dopyt okamžite čerpal.

Praktický dôsledok je dvojaký. Po prvé, tlak na výstavbu nových priemyselných parkov na východe — najmä v košickom a prešovskom priestore — bude rásť skôr, než sa závod naplno rozbehne, pretože dodávatelia v režime JIT/JIS musia byť pripravení súbežne so štartom montáže, nie až po ňom. Po druhé, nájomné na východe, ktoré doteraz reflektovalo tenký a periférny trh, sa pravdepodobne priblíži k celoštátnym reláciám. Pre kontext: prime nájomné za sklady na Slovensku vzrástlo z 5,80 eura na 5,95 eura za meter štvorcový mesačne medzi H1 2025 a Q1 2026, pričom celkový moderný skladový fond sa rozšíril zo 4,64 milióna na 4,87 milióna metrov štvorcových (CBRE Slovakia, Q1 2026).

Otvorenou otázkou zostáva, kto tieto haly postaví. Najväčším kótovaným vlastníkom a developerom priemyselnej nehnuteľnosti v Európe je skupina CTP s priemerným trhovým podielom okolo 28,2 % v kľúčových krajinách vrátane Slovenska a celoeurópskym portfóliom 13,5 milióna metrov štvorcových (stav polovica 2025); na slovenskom trhu sú aktívni aj Prologis, P3, Panattoni a VGP. Rozhodnutie týchto hráčov, či a kedy začnú špekulatívne stavať na východe pred podpísanými nájmami, bude jedným z citlivých indikátorov toho, ako vážne trh berie košický projekt.

Riziká, ktoré netreba prehliadať

Odložený štart z roku 2026 na začiatok roka 2027 je sám osebe pripomienkou, že veľké automobilové projekty nebežia podľa lineárneho harmonogramu. Investor či developer, ktorý plánuje kapacitu okolo Košíc, pracuje s dvomi zásadnými neistotami: nezverejneným modelom (a teda neznámym objemovým plánom, ktorý určuje počet a veľkosť dodávateľov) a časovaním, ktoré sa už raz posunulo. Prípadné ďalšie odloženie by znamenalo, že špekulatívne postavené haly by istý čas stáli prázdne — riziko, ktoré pri tenkom východnom trhu s obmedzeným počtom náhradných nájomcov váži viac než na hlbokom bratislavskom trhu.

Druhým rizikom je koncentrácia. Región, ktorého priemyselný dopyt by závisel od jedného dominantného odberateľa a jeho dodávateľského reťazca, je citlivejší na cyklus automobilového dopytu než diverzifikovaný západ, kde sa popri automobilkách delia o priestor 3PL operátori a e-commerce. Elektromobilita navyše prechádza vlastnou nepredvídateľnosťou dopytu, ktorá sa premieta do rozhodnutí výrobcov o objemoch — a teda aj o tom, koľko dodávateľských plôch v okolí závodu skutočne obsadia.

Napokon treba pripomenúť širší kontext slovenského automobilového priemyslu, ktorý sa mení aj inde. Kia pri Žiline vyrobila v roku 2025 približne 300 000 vozidiel a spustila elektrický EV4; Stellantis v Trnave rozširoval výrobu modelov Citroën C3, C3 Aircross a Opel Frontera (nie už Peugeot 208, ktorý bol stiahnutý) smerom k 377 000 vozidlám; Volkswagen v Bratislave vyrobil 336 905 vozidiel a Jaguar Land Rover v Nitre sa sústreďuje na modely Land Rover Discovery a Defender. Košice teda nevstupujú do prázdna, ale do už husto obsadenej priemyselnej krajiny — a práve preto je ich smerovanie na východ geograficky výnimočné.

Závery

Závod Volvo pri Košiciach za 1,2 miliardy eur, s kapacitou 250 000 vozidiel ročne, orientáciou výhradne na elektromobily a štartom presunutým na začiatok roka 2027, je najsilnejším signálom, že priemyselná gravitácia Slovenska sa začína posúvať na východ. Význam nie je len v samotnej továrni, ale v ekosystéme dodávateľov, ktorý si vyžiada — a v napätí, ktoré vstupuje do najtesnejšieho, no doteraz najmenej obsluhovaného skladového trhu v krajine s neobsadenosťou 2,66 %. Pre developera a investora je odkazom rok 2027 jasný: východ prestáva byť perifériou priemyselnej mapy, no pripravenosť hál triedy A musí predbiehať montážnu linku, nie ju dobiehať. A pri modeli, ktorý ešte nebol zverejnený, a harmonograme, ktorý sa už raz posunul, je disciplína pri čítaní faktov — nie nadšenie z veľkých čísel — tým, čo odlíši rozvážnu investíciu od predčasnej.

Tento článok má len informatívny charakter a nie je právnym, daňovým ani finančným poradenstvom.